روان شهر پایگاه خبری روان شهر
نگاهی به برنامه نامزدهای احراز پست شهردار تهران ، گواه آن است كه اولويت تمام برنامه دهندگان برای اداره امورات پايتخت، توسعه بيش از پيش حمل و نقل عمومی و در راس آن گسترش شبكه مترو است.
اين واقعيت كه توجه به حمل و نقل عمومی، درمان همزمان دو معضل ساماندهی ترافيك معابر سواره رو و نيز كاهش آلودگی هوا تلقی می شود، بر هيچكس پوشيده نيست و تمام كارشناسان امورشهری به آن اذعان دارند. اما در مرحله عمل، هنگامی كه پای فراهم سازی الزامات توسعه و تجهيز شبكه راه آهن ريلی زيرزمينی به ميان می آيد، مشكلات و موانع هويدا شده و خود را نشان می دهند.
در شرايطی كه درآمدهای شهرداری كلانشهرها به شدت افت پيدا كرده و البته تحقق همين درآمد اندك نيز با فراز و نشيب های فراوان همراه شده است، برآمدن از پس مخارج سنگين صنعت راه آهن ريلی درون شهری به يك معما تبديل شده است.
كافی است يادآوری كنيم كه هزينه ساخت هر يك كيلومتر تونل مترو به ۱۲۰۰ ميليارد تومان پول نياز دارد و يا تهيه يك رام قطار ۷ واگنه، هزينه ای بالغ بر ۲۰۰ ميليارد تومان نياز دارد. معنای ساده و عامه فهم مقايسه مخارج و درآمدها در همين يك جمله خلاصه می شود كه مثلا با وجوه حاصل از فروش اوراق مشاركت در سال های اخير، صرفا” امكان توسعه ۲ تا ۳ كيلومتر مترو و يا ساخت حداكثر ۱۰ ايستگاه ميسر بوده است؛ اوراق مشاركتی كه در سال های اخير، منبع اصلی درآمدهای مترو بوده و اگر آن هم نبود، بسياری از برنامه های توسعه ای شبكه مترو پايتخت عقيم می ماند.
بنابراين به نظر می رسد بايد دنبال راهكارهای مطمئن و متنوعتری برای تامين هزينه های گزاف اين شبكه حمل و نقل عمومی بود. بهره مندی از بودجه های غير نقد و تهاتر املاك كه البته در حال حاضر هم جريان دارد، بايد به شكلی پررنگ تر و عملياتی تر دنبال شود. مساله مهم ديگر، ايجاد زمينه ترغيب بخش خصوصی برای سرمايه گذاری در اين عرصه است كه البته شايد تغيير برخی قوانين اقتصادی را طلب كند.
استفاده از ابزار فاينانس و نيز ظرفيت های مترتب بر بودجه سالانه كشور به همراه بهره مندی از منابع مالی صندوق ذخيره ارزی، راهكارهای ديگری است كه بايد پس از قريب به ۲ دهه غفلت، جدی گرفته شده و ضمانت اجرایی پيدا كنند.
در كنار تمام اين مسائل، البته توجه به ظرفيت و توانمندی صنايع داخلی وشركت های دانش بنيان را بايد مدنظر قرار داد. درشرايطی كه نيروی كار داخلی تشنه اشتغال مولد بوده و چرخ بسياری ازكارخانجات نيازمند چرخش دوباره است، با همتی راسخ و نيز باور استعدادهای پيدا و پنهان نيروی كار ايرانی، می توان در زمينه هایی از قبيل تامين ناوگان حمل و نقلی مترو ، شاهد جهشی چشمگير بود.
به هرحال آنچه عنوان شده، يادآوری مجدد و چندباره اين واقعيت است كه درشرايط حال حاضر، توسعه شبكه حمل و نقل عمومی نيازمند روش های تامين منابع مالی مطمئن تر، نوين و اجرایی تری است كه ناديده گرفتن آن، امكان تحقق برنامه های موجود را از مجريان امر سلب می كند. ساخت و تجهيز شبكه مترو از جمله صنايع پرهزينه ای است كه بدون پيش بينی روش های تامين منابع مالی مورد نياز، نمي توان در اين عرصه از طرح های بلند مدت صحبت كرد و در واقع قبل از برنامه ريزی برای توسعه آن، بايد ابتدا به فكر تامين مطمئن هزينه هايش بود؛ در غير اين صورت هيچ فكر بلند مدتي نمی توان در اين عرصه داشت.
